Упрощенная HTML-версия
ный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком,
как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волно-
вать москвичей и московское начальство. В 1914 году глас-
ный Думы (депутат, имеющий право голоса) К.М. Жемочкин
представил в Думу заявление, в котором писал:
«В последнее
время изобретательность московских автомотоциклистов
в отношении звучности пре-
достерегающих гудков, от
которых шарахаются в ис-
пуге и прохожие и лошади, до-
ститгают высокой степени
виртуозности. Приходится
слышать не один десяток са-
мых разнообразных и ужаса-
ющих гудков, начиная с под-
ражания скрипу несмазанных
телег до собачьего лая вклю-
чительно. Предполагая, что
такое терзание слухового
органа москвича не вызыва-
ется необходимостью, я имею честь просить Московскую го-
родскую думу предложить управе выработать обязательное
постановление об уничтожении подобных милых развлечений
и установлении, по возможности, в Москве однообразных ав-
томобильных гудков, рекомендуя со своей стороны принять
за образец гудок в виде музыкальной гаммы».
Дума в основном поддержала депутата Жемочкина.
Она предложила управе запретить автомобилистам поль-
зоваться сигналом «Сирена» и другими сигналами, издаю-
щими лающий, воющий, звенящий и другие подобные зву-
ки. До внедрения в жизнь этих благих пожеланий, правда,
дело не дошло.
Городская дума старалась ввести уличное движение в
какие-то рамки. С этой целью в 1912 году она разработала
специальные правила, согласно которым разрешение на
управление «автоматическим экипажем», как величался
в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам
обоего пола не моложе 18-ти и не старше 60 лет, «грамот-
ным, умеющим объясняться по-русски, имеющим слух и
зрение не ниже нормального не обладающим физически-
ми недостатками, мешающим управлять автоматическими
экипажами». Управляющий таким экипажем
«…во время
езды должен был иметь при себе свидетельство соответ-
ствующего года на допущение экипажа к езде и предъяв-
лять их агентам городской управы, членам экзаменацион-
ной комиссии и чинам полиции по первому требованию»
.
Кроме того, он должен был выбирать скорость движения
не боле 12 верст в час, принимать меры, чтобы лошади не
пугались автомобиля, следовать правой стороной или се-
рединой улицы и подавать сигнал перед перекрестком и
поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки». За
нарушение установленных правил полагался штраф до 500
рублей или арест до трех месяцев.
Особую проблему создавали в Москве грузовые авто-
мобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 100 пудов,
то есть свыше полутора тонн. Своими колесами они разби-
вали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок
и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали,
отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена
скоростью ломовых подвод. Мотивировалось это тем, что
на большой скорости гру-
зовой автомобиль не может
вовремя остановиться, а
также тем, что при их бы-
стром движении не только
дребезжали стекла в окнах,
но и тряслись небольшие
постройки.
Не успели в Москве
появиться автомобили и
трамваи, как самые смелые
и горячие из москвичей
стали мечтать о метро, тем
более что в ряде европей-
ских стран метро к тому времени стало реальностью.
1
В
России инженер и архитектор Петр Иванович Балинский
2
даже составил план этого сооружения. Начиная с берега
Москвы-реки, напротив Кремля, где должен был вырасти
грандиозный центральный вокзал, линия метро должна
была пройти над землей через Красную площадь, по Но-
вому проспекту (там, где была Тверская) до Петровского
дворца и далее до Окружной дороги, а там кольцом охва-
тить всю Москву. Намеревались эту линию провести и в
другую сторону по большой Ордынке и Серпуховке до де-
ревни Нижние Котлы. Второй диаметр линии метро пред-
полагалось проложить через Сокольники на Лубянскую
площадь, а отсюда на Центральную станцию под Театраль-
ной площадью и далее к Новодевичьему монастырю. Эти
диаметры пересекали линии метро, идущие по Садовому
кольцу и по другому, новому кольцу, которое планирова-
лось расположить ближе к центру. Осуществиться этот
прекрасный план не мог по ряду причин, и прежде всего
по нашей бедности.
Ирина ОРЛОВА
1
Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. За-
пущена 10 января 1863 года. Однако изначально она эксплуатирова-
лась на паровой тяге, которая впоследствии была заменена на элек-
трическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868
году как надземный, однако первые надземные участки не сохрани-
лись и впоследствии были заменены подземными (первая подземная
линия открыта в 1904 году). На европейском континенте старейши-
ми являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа
(1900), Берлина (1902) и Гамбурга (1912). В Великобритании следую-
щим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к
числу старейших метрополитенов Европы причисляют стамбульский
«Тюнель» (европейская часть города; 1875), несмотря на то что он яв-
ляется по сути фуникулером
(по материалам Википедии)
.
2
Над проектом метрополитена в Москве в 1901 году Петр Иванович Ба-
линский работал вместе с Евгением Карловичем Кнорре, известным
русским инженером-строителем.
апрель 2012
Банки и деловой мир
113
качество жизни:
повторение пройденного